在欧拉5上市发布会上，长城汽车董事长魏建军详述了长城汽车未使用一体化压铸的原因。

近日，理想汽车材料技术负责人也阐述了理想汽车使用一体化压铸的理由。

关于一体化压铸件在碰撞后的维修性，理想汽车认为，一体化压铸结构在车辆设计中并非直接暴露于碰撞第一线。理想汽车通过至少三层保护设计来缓冲冲击，确保在正常碰撞情况下具有较好的维修经济性。

防撞梁第一道先扛，吸能盒第二道压溃吸能，纵梁第三道压溃吸能。这些碰撞设计，都是为了更好地抵抗变形，同时在合适的变形范围内最大效率吸收能量。这还没算外面的塑料保险杠、泡沫吸能块。一般低速碰撞，可能也就最多损伤到防撞梁，可以直接更换，如果碰撞能量较高，损伤了吸能盒和纵梁，也是可以整体更换的。

所以正常的碰撞，主机厂都设计了保护，可以有比较好的维修经济性，完全不存在“轻轻一碰、马上换车”的说法。如果真的车速特别特别高，不管是一体压铸还是钣金冲焊，对汽车来说都是伤筋动骨。

关于一体化压铸工艺的优劣，理想汽车认为，优势主要是能把车做的更轻，提升续航和能耗；更集成，生产效率高；有利于车身刚度提升，进而提升操控性、舒适性。劣势主要是零件成本显著提高；模具开发周期长、一次性投入大；工艺质量控制相对更难，比如气孔、机械性能；严重碰撞时维修比钣金困难，但没那么妖魔化。

关于全球老牌汽车公司一体化压铸工艺应用，理想汽车指出，国外车企不是不用一体压铸，沃尔沃EX90就是一体压铸后车体，越来越多的欧美品牌在使用一体化压铸技术。

目前在国内，作为从业者大家都了解真实情况，绝大多数情况下，不用一体压铸的原因是“成本”而不是“维修性”。所以，一般成本很低的车是不太用一体压铸的，钢车身更实惠。当然，也有不少国内品牌20-40万的车，也不用一体化压铸，这个会是“隐藏的成本优势”。

关于国内一体化压铸的现状，理想汽车认为，最近一体压铸特别卷，但有个方向卷的其实没啥用户意义，那就是“吨位”。你做5000吨，我做10000吨，然后马上有人做15000吨甚至20000吨。这跟有人把钢板做到2400、2600Mpa一个性质，更关注参数的“键盘值”，反而造成了结构灵活性差、机械性能难以控制、碰撞损伤大等诸多问题。