2017年8月，比亚迪首次向外界公布了未来模块化和轻量化技术路线。在售的唐、宋等车型（新能源车型）已经完成了铝合金多连杆后悬架的轻量化技术的落地。秦100车型则完成了前悬架（转向节）、镁铝合金后副车架以及多连杆独立后悬架的轻量化改进。在比亚迪未来模块化新能源车型技术平台上，换挡支架、前制动系统、传动轴、稳定杆、前副车架、动力单元悬置总成、转向机壳体以及加速（制动）踏板等分系统，都将进行材质或工艺层面的轻量化改进。
加上现有后悬架技术的轻量化，2018年上市的比亚迪系新能源车型，通过全车轻量化提升操控性同时，降低能耗（电耗或油耗）。
整车及分系统的轻量化好处是，可以将1组或多组分系统轻量化技术，用于以往车型的改型。采用版扭力梁后悬架的双冠版秦、采用多连杆独立后悬架的秦EV以及使用前后镁铝合金独立悬架和副车架的秦100车型的进化，就是最好例证。
实际上，比亚迪自行研发的整车平台层面和悬架层面的轻量化技术，已经在“王朝”系列概念车，也就是“2代唐”技术验证车上进行了更大程度的应用。
上图为“王朝”系列概念车-“2代唐”的右后悬架细节特写：
红色箭头：铝合金下摆臂
绿色箭头：被遮蔽的铝合金拖曳臂
红色箭头：拖曳臂被遮蔽的部分
黄色箭头：铝合金材质后转向节
笔者仅对铝合金材质和铸铁材质下摆臂的重量进行粗略估算，铸铁材质下摆臂自重约为9公斤，铝合金材质下摆臂自重约为4公斤。
仅铝合金材质下摆臂就可降低1半的重量，如果将前转向节、下摆臂、下球节销以及后副车架、后转向节、后多连杆等配件自重计算在内，减重近30余公斤。
至2017年10月，福特、丰田、本田甚至特斯拉等车型，均有过多宗使用铸铁或铝合金材质悬架断裂的事故。
反观比亚迪唐、唐100、宋DM、秦100插电式混动汽车，还是秦EV和宋EV300电动汽车，适配不同级别的铝合金悬架车型，没有发生一宗悬架断裂事故。
甚至CRC版秦100赛车直接适配量产车使用的铝合金悬架，连续参加3次CRC赛事，以此来验证比亚迪轻量化技术的可靠性、安全性甚至整车悬架综合性能。
这就需要在整车轻量化上进行成本更低的突破。谁更早的掌握车型平台正向开发和全车层面安全可靠的轻量化技术，直接加持其市场占有率。
