目前，强韧性及制造工艺是制约镁合金在汽车上广泛应用的主要因素。镁合金在汽车上的应用主要是强韧性要求不高且易于压铸成形的非结构件。不过，现在有专家利用微量多元合金化技术开发出一种高强韧镁合金材料能够满足汽车结构件的性能要求，同时利用计算机辅助设计能够优化铸件结构，浇注系统及工艺参数，缩短产品研发周期，降低试制成本，提高产品开发的可靠性，这些对于开发复杂镁合金汽车结构件具有重要的指导意义。
利用这种低成本高强韧镁合金，专家成功试制出高性能复杂薄壁镁合金汽车发动机支架，其主要用于固定发动机，同时减少发动机运行时的震动，是汽车的主要结构件之一。该镁合金支架实现了高性能镁合金在汽车结构件上的应用，对加快汽车轻量化进程，实现汽车行业的可持续发展具有划时代意义。同时，镁合金汽车发动机支架的应用也标志着我国镁合金产品正在逐渐由一些室温下强韧性要求不高且易于压铸成形的非结构件向高强韧复杂薄壁结构件方向转型，这对于提高我国镁合金产品的档次，促进我国汽车工业赶超国际先进水平都具有重要的战略意义。
近年来，北美、欧洲和日本等发达国家相继出台了各自的镁研究计划，投资数十亿美元，组织联合各方面的研究力量，实施大型的综合性镁合金材料及工艺研究，并取得一批研究成果。美国汽车材料公司和美国能源部在 2001年启动了用于动力系统的镁合金铸件开发课题，目标是开发耐热镁合金以应用于汽车发动机系统，拟开发V6 发动机的缸体，油底盘和前阀盖。德国大众(VW) Passat，Audi A2，A4和A6的镁合金用量达到了14kg。奔驰公司最早将镁合金铸件用于汽车座支架。而 BMW全面使用镁合金轮毂，比铝制品轻3.85kg，同时抗震能力也有很大提高。BMW推出的镁合金发动机，使镁合金在汽车上的应用达到一个新台阶。日本丰田汽车的方向盘加装安全气囊后质量增加，而采用AM60B合金压铸件后，质量比过去的钢制品和铝制品分别减少45%和15%，并降低了转向系统的振动。三菱公司与澳大利亚工业科技部合作，开发出镁合金超轻量发动机。目前日本的各家汽车公司都生产和应用了大量的镁合金壳体类压铸件。
我国是镁资源大国，储量居世界首位。目前，国内镁合金在汽车上的应用主要是一些非结构件(如壳体类)，而镁合金研究几乎都围绕应用中出现的问题，或以应用为背景的基础研究。镁合金在汽车上的应用远远没有达到人们预想的程度，无论从产量还是从质量上与国外工业发达国家相比都存在较大差距。
就汽车发动机支架而言，目前主流材料还是钢和铝合金，难以满足21世纪汽车轻量化、合理化、环保化的要求。而镁合金凭借其密度小，比强度高，比刚度高，减震性能好，优异的铸造、切削加工性能，易于回收利用以及丰富的资源等一系列优点夺得了“21世纪最轻的绿色金属结构材料”的美誉。因此，镁合金作为汽车发动机支架的材料其优越性相当可观(相比钢和铝合金)。
然而AZ91、AM60, AM50合金的强韧性偏低，压铸件的缩松较多，致使镁合金在汽车结构件上的应用难以实现。 因此，在采用微量多元方法成功研发了一种新的高性能镁合金的基础之上，利用UG造型软件对零件进行建模，根据支架检验标准，采用ANSYS有限元分析软件对支架结构进行分析，以确定支架结构的可行性。利用理论计算与计算机数值模拟软件Anycasting设计并优化铸件的浇注系统及压铸工艺参数，并进行了试验验证。利用力学性能试验、压缩试验和无损探伤等手段对铸件性能进行评估，为镁合金在汽车发动机支架上的应用提供试验依据。
有限元分析结果表明，镁合金发动机支架的结构满足设计要求，在加载条件下，支架四个底座部位变形量较小，其中最大变形量为0.010457mm，最大应力为58.885MPa。通过理论计算结合计算机数值模拟能够设计出合理的发动机支架浇注系统，并通过充型模拟试验确定了合适的排溢系统位置;通过正交模拟试验对支架的压铸工艺参数进行了优化，获得最佳的工艺参数为浇注温度690℃，模具温度220℃，压射速度为4.8m/s。在此工艺参数下，支架成形良好，表面光洁，组织致密，铸件力学性能可以达到：抗拉强度254.44MPa，屈服强度232.71MPa，伸长率为7.33%。压缩试验结果表明，底座最大变形量0.08mm，其满足检测标准要求。剖切试验结果表明，在支架上端厚壁部位存在较小的缩孔缺陷，其模拟结果基本吻合。
高性能复杂薄壁镁合金汽车发动机支架的研制和推广，实现了镁合金汽车发动机支架的应用，解决了镁合金难以成为结构件的重大难题;同时，采用计算机模拟辅助优化过程的设计方法，缩短了研发时间，减少了资金消耗，增强了产品开发的技术附加值，冲破了环保制约汽车行业发展的“瓶颈”，最终实现了汽车行业的利益和环保的“共赢”，以此推动汽车行业可持续发展的进程。
