如同苹果之于手机界，如今特斯拉在电动智能车中的品牌地位，也非燃油车时代任何一家传统车企可比，具有绝对话语权让。

作为少有盈利的新势力车企，特斯拉对降低成本近乎偏执。去年底，马斯克在内部公开信中要求员工最大限度降低交付成本，而不要为了交付临时“抱佛脚”，从而花费大量的加班费和加急费。

汽车零部件行业通常是配套建设，产能与合作车企绑定，相当于替车企承担了重资产的资本开支，没有议价能力。行业高速发展时或许能分到一杯羹，但一旦需求萎缩还没把本钱赚回来，光投入的固定资产折旧就能压垮企业。

旭升股份2014年便开始与特斯拉合作，提供铝压铸汽车零部件，从一家营收规模不到2亿元的小厂，发展到2021年营收已达30亿元。但是，旭升股份汽车类业务毛利率却从2016年最高的57%下降到22%。东吴证券研报表示，旭升自2016 年起毛利率的下降，首先是来自于Model 3/Y的毛利率较低，车型放量后反而拉低了平均毛利率；其次受原材料价格以及海运费上涨的影响。而这是同行业普遍水平。

但对于旭升这样的供应商来说却难转嫁成本。过去一年其主要原材料铝价格持续上涨，年初以来就上涨20%，抱紧特斯拉一棵大树也没那么“香”：2018年，来自特斯拉营收占旭升总营收比达到巅峰的60%，随着Model系列产销量提升，特斯拉占其营收比反而下降，2021年跌至40%。

丰田做到了除玻璃和轮胎外，所有零部件自产，而根据公开数据，以自主电池为代表的比亚迪，其整车零部件自产率超过50%。供应商希望博得更多话语权，而对整车厂来说，也不想沦为组装厂，被一级供应商“绑架”，新能源车产业链上的博弈游戏还将继续。