世界贸易组织上诉机构，日前就中国进口汽车零部件争端上诉案做出裁决，中国部分败诉。有分析认为这是中国加入世界贸易组织以来首次败诉，将对中国汽车零部件产业带来不利影响。

长期从事进口汽车政策研究、中国汽车技术研究中心情报所总工程师黄永和，近日对新华社记者表示，3年前的进口汽车零部件争端，已经时过境迁。即使这一裁决由世贸组织争端解决机构批准并生效，对中国的汽车产业的影响也十分有限。

中国忠实履行了开放汽车市场的承诺

在中国加入世界贸易组织的谈判中，开放国内汽车市场是谈得最艰苦的一项内容。长期以来，我国汽车产业在高关税等贸易壁垒的严密保护，仍然属于幼稚产业，质次价高，竞争力很差。为了避免在开放市场后被进口汽车冲垮，经过艰苦谈判，争取到了宝贵的3年过渡期。从加入世贸的第二年2002年开始，至2004年继续对汽车整车及零部件进口实行配额许可证管理，逐步提高汽车及其关键件的进口配额。同时，逐年降低汽车进口关税，整车关税从2001年的70%（排量3升以下）和80%（排量3升以上），降到2006年7月1日的25%。

2005年1月1日，中国如期取消了对汽车产品的进口配额管理，并在2006年7月1日把进口整车关税降到25%的目标税率。中国政府忠实地履行了自己开放国内汽车市场的承诺。

争端核心是一些企业钻空子变相逃税

2005年初，中国取消进口汽车配额管理后，海关总署和商务部发现汽车零部件进口异常增加。经过调查分析发现，个别企业通过化整为零、分散进口等方式，以关税税率只有10%的汽车零部件报关进口，然后在国内组装出售，变相逃税，进行不正当竞争。当时的汽车整车关税是30%，成套散件进口视为整车纳税。

为了规范汽车零部件进口秩序，打击非法拼装等不正当竞争，保护企业守法经营，海关总署、国家发展和改革委、商务部、财政部出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，并从2005年4月1日起实施。

根据这一办法，进口汽车零部件是否构成整车特征，有三条标准：一是进口全散件或半散件组装汽车的；二是在《管理办法》第四条规定的认定范围内，包括进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)(含)以上装车的；进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)(含)以上装车的；三是进口零部件的价格总和达到整车总价格60%及以上的。属于三项标准的任何一项，必须以整车的税率缴纳关税。

当时决定第三项整车特征核定标准自2006年7月1日开始生效。由于有不同意见，后来把生效日期延长到2008年7月1日执行。

一些外国公司把中国告到世贸组织的，就是第三项当时并未执行的条款。他们认为这项条款限制了国外汽车零部件进口，违反了国民待遇原则。

进口散件组装汽车目前并不划算

商务部机电司有关负责人告诉记者，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施后，分散进口汽车零部件在国内组装的现象，得到有效遏制，汽车零部件进口秩序得以规范。目前进口成套散件在国内组装的车型，只有少数SUV和高档轿车，每年的进口数量有四五万辆，仅占国产汽车产销总量的二百分之一。

近年来，随着大批跨国汽车零部件企业进入中国，国产汽车零部件大发展，具有很强的竞争力。即使以10%的零部件税率分散进口，组装后的汽车竞争力也不强。

目前，在中国生产的绝大多数外国品牌汽车，国产化率都很高。进口零部件组装的少数几款车型，销量都不大，国内配套有一定困难。一些组装车型还没有原装进口同类车型卖得好。几款以组装为主在中国生产的高档轿车，已经宣布停产，而改为直接从国外进口。一些已经建起了生产线的也在加快国产化，尽量减少对进口零部件的依赖。

宝马(中国)公司新闻发言人马庆生说，跨国公司在中国的投资是长期的，肯定要在中国打造自己的零部件供应体系，提高国产化率，也是为了降低成本提高竞争力。

也有部分国内汽车生产企业担心，当前国外汽车市场低迷不振，一些国外企业仍有可能利用整车和零部件进口关税税率差钻空子，关键是政府有关部门要加强监管。