“从目前来看，汽车用铝合金大范围应用之路早晚都要走，只是时间问题。具体来说，单车用铝合金比例多少，需要根据市场和技术情况来定。”2月11日，长城汽车股份有限公司技术中心汽车材料工程研究院副院长杨洁在接受记者采访时表示。
由于大气污染、油耗法规加严、新能源汽车发展及资源循环利用等多方面因素，铝材已经成为汽车轻量化发展的趋势之一，如何更好地利用铝材降低车重成为车企正在研究和追求的方向。
■铝合金在汽车上应用较多
2月2日，南山铝业发布公告称，已与北汽股份达成为期五年的战略合作，将在如何实现铝合金板材大量使用和完善铝制汽车零部件等方面开展研究。双方将针对铝合金覆盖件板材，合作研究各类铝合金板材的材料特性、工艺特性等，重点研究影响铝合金板大量使用的技术难点问题，并就前发动机罩盖使用铝合金板材领域，对原材料、模具设计开发等研究，保证北汽股份有能力自制铝合金前发动机罩盖。
这是北汽发力汽车轻量化的重要举措。那么问题来了：目前汽车用铝合金的应用情况如何？
记者通过采访了解到，目前汽车用铝合金主要分成两类：铸造铝合金和变形铝合金。铸造铝合金在汽车动力系统应用较多，如发动机缸体、缸盖、变速器壳体等，此外车身减震器支架采用的是高压铸造铝合金；变形铝合金主要应用在车身、散热器、底盘等部位。“近几年，铝合金在车身和底盘上的应用发展比较快。长城、长安、奇瑞在车身覆盖件（采用汽车铝板）研究比较多，同时也比较关注底盘的摆臂、转向节、铝合金机盖板等。”杨洁表示，“目前行业内对变形铝合金十分感兴趣，目前由汽车轻量化技术创新战略联盟牵头，长城、奇瑞、吉利、长安、中铝苏州有色金属研究院等共同参与一项对铝合金副车架的研究。就两类铝合金来看，变形铝合金是车厂关注的重点，铸造铝合金则朝向附加值高、减重效果明显的方向发展。”
■铝合金的“软肋”——成本
当前，国内外各大车厂如此关注铝合金是因其在汽车轻量化方面有独特的优势。铝的密度小，仅是钢的1/3（钢的密度是7.85g/cm3，铝的密度是2.7g/cm3），因此同样的零部件，铝制的要比钢制的轻很多。
杨洁告诉记者，从材料本身来讲，除了降重，铝材在加工性能和后市场回收利用方面（铝在腐蚀性和对环境污染方面对比钢优越）都具有优势；从法规来讲，日益严格的油耗限值迫使企业对铝合金的关注比较高，这对铝合金推广有很大帮助；对商用车而言，铝合金减重效果好，能够提升运载能力。
既然有如此优势，为何却未普及？
北汽福田汽车股份有限公司材料工程所金属材料工程师冯昌川表示，成本高和连接困难是阻碍铝合金发展的两个问题。他进一步解释说：“铝合金与钢之间、铝合金之间不好连接，焊接困难只能采用铆接，这也使铝合金零件的生产效率不高。”
杨洁对此表示赞同，铝合金在焊接时性能可能发生变化，国内这方面的基础研究数据较少，“其实技术不是影响铝合金推广的主要因素，关键是成本太高。如果采用一个铝合金机盖板单车增加200元，一年30万辆就增加成本6000万，但附加值却没有达到预期效果。所以，当前汽车厂都是在做技术储备工作。”杨洁说。
这让记者联想到，前段时间，福特汽车高管透露，未来出于利润考虑将减少铝材料在汽车上的应用，并表示福特和其他汽车制造商将有可能仅在车门和发动机罩等位置使用铝材料。想必也是迫于成本压力吧。
■法规可加快铝合金应用
“法规是汽车基础技术发展的指挥棒。日益严格的油耗排放法规就意味着每款车都需要采用铝合金来降重，此时相关的生产技术会进步，成本也会降低，这是发展趋势，所有轻量化材料的使用都是为了降重，从而实现节能减排。”中国一汽技术中心车身部造型室设计师常冰告诉记者。
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对于铝合金未来在汽车上的应用，杨洁认为国内还是比较有优势的，因为中国的铝资源比较丰富。“目前铝合金已经在发动机、变速器、轮毂、防撞梁等方面大规模应用，但铝合金覆盖件可能受制于成本和资源限制，国内铝合金机盖板完全自主实现产业化的还没有，因为主要原材料必须依靠进口。另外，国内商用车也在提轻量化，不论从材料还是技术层面，铝合金在商用车上大面积推广都还比较困难，需要政策法规的支持。”杨洁说。“铝合金的应用前景还是比较好的，当然鉴于各个汽车厂采取的技术路线不同，铝合金在汽车上的应用比例也会不同，豪华车用的多些，中低档车用的少些，与车的市场定位相关。”冯昌川补充说道。
此外，杨洁还向记者表示，随着未来铝合金在汽车上应用越来越多，迫切需要建立起相关的标准体系。“目前国内已经有企业在编制汽车用铝的相关标准，但除材料本身外，现在汽车用铝的三点弯曲、表面质量评价、应用过程中的验证等都没有系统的标准，各个企业都是自己在摸索。希望能够尽快建立国内汽车用铝合金的国家标准，这对汽车企业及行业都有很大帮助。”杨洁说。
