——之六：中国精密铝合金结构件下游行业分析（3）
本章对其它产业进行分析。
一、航空器材产业分析
（一）航空器材产业发展概况
发展通用航空产业的意义重大。通用航空产业空间巨大，对经济带动效应强，有望成为我国制造业的支柱产业。按照国际经验，通用航空的投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。同时，通用航空产业发展可以有效利用现有制造业的产业基础，有利于消化、利用传统制造业过剩产能，从而促进传统制造业平稳增长。因而，发展通用航空产业将是未来拉动我国制造业发展的重要引擎，通用航空制造业有望成为我国制造业的支柱产业。
我国通用航空产业的潜力巨大。截止2010年我国通用航空机队在册总数为1010架，2010年我国航空产业整体经济规模约为120亿元人民币，各类从业人员约1.1万人。对比美国情况：美国通用航空飞机约22.2万架，每年飞行时间超过2800万小时，与美国通用航空产业相比，我国通用航空发展潜力巨大。
我国通用航空产业快速发展的条件已经具备。国际经验表明，人均可支配收入由2000美元向4000美元突破时候是通用航空发展的黄金时期，2012年我国城镇居民2012年可支配收入为2.4万元，折合3870美元，目前正处于向4000美元突破阶段，在此阶段，如果政策上积极配合，我们认为我国通用航空市场必将快速发展。同时，通用航空受到国家层面的高度关注，《中国民用航空第十二个五年计划》中明确提出要加快通用航空事业发展，配套政策及基础设施是通用航空发展的主要瓶颈。
基础设施方面不健全表现为我国通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站和维修站等均数量较少，不能提供及时有效服务。目前，我国有关部门正积极制定相应政策推进通用航空发展。
（二） 航空器材产业市场现状分析
目前来看，制约我国通用航空发展的因素有多个，但关键因素有两个，即低空空域开放不到位及相关基础设施不健全。
低空空域是通用航空器材的活动区域，但一直以来我国低空空域属于管制区域，相关航空器材在低空空域活动需要严格的报批程序，目前，低空空域属于国家空管委管理。2010年起，我国对低空空域开放管理进行了一系列探索。2010年，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，根据管理思路，空管部门将低空空域划分为管制、监视和报告三类，实行分类管理，可根据不同空域类别，缩短飞行审批时间。其中，管制空域，需要提前申请并接受航管部门管制指挥；监视空域，仅需备案，确保雷达看得见、能联系上；报告空域，则类似于自由飞行。2012年1月起，低空空域开放试点从长春、广州、海口扩大至整个东北和中南地区，目前，试点地区面积占全国陆地空域面积的31.6%。
虽然，我国低空空域推进开放方面进行了一系列探索，但总体来看，我国低空空域开放仍不到位，表现为低空开放空域不能连接成片，跨域低空飞行仍然较难。应当说，低空空域开放不到位制约了通用航空产业的投资热情，是我国通用航空发展的最大瓶颈。
通用航空基础设施涉及通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站和维修站等。通用航空机场提供飞机起降及停放服务；固定运营基地（FBO）提供最基本的油料和飞机维修服务，很多FBO的经营活动还延伸到飞行训练、飞行游览、飞机租赁、飞行用品销售、飞机销售、汽车租赁等多种服务；飞行服务站（FSS）类似运输航空公司的“运控中心”，为通用航空提供最广泛的飞行服务，包括气象、飞行计划、飞行支援等。
我国通用航空产业基础设施不健全表现为通用航空机场数量少、机场基础设施保障能力弱、通用航空专业人员匮乏等。
通用机场方面，根据《2011中国通用航空发展报告》，截至2011年底，共拥有通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空机场70个，临时起降点216个，按照通用机场数量计算，我国31个省市平均通用机场的数量仅为2.3个左右，远低于发达国家水平：美国通用机场数量为5000个左右，起降点为19000个左右，可以说我国通用机场数量少严重制约了我国通用航空产业发展。
在飞行服务站方面，我国飞行服务站建设处于起步阶段，目前国家空管委在长春、海南管制分区和海南岛“两区一岛”试点地区的通信指挥和低空监视设施建设，正在加速改造升级通用航空飞行服务站。同时，全国仅仅在沈阳法库、深圳南头、海南东方、珠海航空产业园四个飞行服务站投入运行。
一是环境约束日益强化。为综合防治大气污染，水泥、平板玻璃、建筑卫生陶瓷等行业必须加大环境治理投入，加快治理氮氧化物、二氧化硫、粉尘等主要污染物，削减排放总量，特别是位于环境敏感地区的企业，运营成本势必提升。
二是大宗产品产能过剩。水泥是建材工业主营业务收入和利润总额最大的子行业，由于供大于求，上半年，水泥行业在利润率下降的同时，应收账达721亿元，同比增长22%，负债率61%，同比提高0.7个百分点，跟踪的重点水泥企业库存量2775万吨，同比增加0.28%，经营压力增大。协会跟踪发现上半年新投产水泥熟料生产线32条，新增熟料产能3800万吨，尽管产量较快增长，但产能过剩矛盾仍难以缓解。
三是结构调整亟待有力支撑。低消耗低排放的绿色建材、非金属矿深加工、无机非金属新材料和生产性服务业是建材工业转型升级的方向和抓手，也是建材工业降低单位工业增加值的能耗、物耗和二氧化碳排放量，削减主要污染物排放总量的途径。亟待上下游协同联动，加快新产品、新技术、新工艺和新装备开发，制修订新产品标准和应用规范，加大推广应用力度，壮大这些产业规模，提高这些产业在建材工业的占比，推动并支撑建材工业结构调整。
（三） 航空器材产业发展空间
通用航空发展有望进入快速发展阶段。作为通用航空主管部门，民航总局组织召开此次专题会议说明通用航空已经收到国家最高管理部门的重视;同时，会议提出要实现运输航空和通用航空两翼齐飞，说明民航总局将通用航空发展置于与运输航空同等重要的地位。我们认为此次会议召开具有重要标志意义，标志着通用航空发展有望进入快速发展阶段。
我们预计推动通用航空发展的有关政策将陆续出台。会议提出，要进一步完善各类规章标准，为通用航空发展打下基础。要加快拟定标准制定计划，形成制定程序和阶段性目标。同时在基础设施方面，会谈提出要进一步完善通航机场建设的相关管理规定，先行先试，简政放权，加快通航机场建设。我们预计有关低空开放及基础设施建设政策将陆续出台。
通用航空板块值得关注。中长期来看，通用航空将有望快速发展，将有望成为我国经济转型与升级的重要支点，目前处于政策密集出台阶段，行业处于快速发展的前夜。从相关个股来看，上市公司业绩有望保持较高增长速度。估值提升与业绩提升是我们看好板块的主要逻辑。
二、高速机车产业分析
（一） 高速机车产业发展概况
在能源成本、环境成本不断制约各国经济发展的情况下，低能耗低排放的铁路运输重新展示出朝阳行业的发展活力。随着各国纷纷掀起了修建高速铁路的热潮，铁路产业链市场将越来越广阔，铁路运输行业正变成一个朝阳行业。从铁路未来发展的趋势上来看，主要是两个方向，一个是客运的高速化，另外一个是货运的重载化。在综合运输体系中，铁路运输最大的优势就是低碳。
低碳经济给铁路工业、铁路交通带来了二次革命。
2009年12月9日，联合国气候变化大会在丹麦哥本哈根闭幕。哥本哈根协议第一条便强调，气候变化是我们当今面临的最重大挑战之一。节约能源、减少二氧化碳排放是大势所趋，是未来全球各国共同努力的目标。
铁路运输低能耗，成本优势突出。交通运输是石油消耗大户，全球超过40%的石油消耗在交通运输部门。据测算，在等量运输下铁路、公路和航空的能耗(油耗)比为1:9.3:18.6。
从总体运输成本上看，铁路运输具有明显的成本优势。铁路、公路、水运、航空的客运成本之比为1:1.59:6:5.54;铁路、公路、水运、航空的货运成本之比为1:6.23:0.64:17.2。
1低碳引领趋势，铁路借势腾飞
在我国，自2004年实施《中长期铁路网规划》以来，铁路建设开始大踏步前进。2007年4月18日凌晨，第一列动车组由上海发往苏州，开启了我国铁路第六次大提速，把我国的铁路运输事业推上了一个新的台阶。
2008年8月1日，京津城际客运专线开通运营，标志着中国高铁时代的到来，从此中国的铁路建设进入了史无前例的高速发展时期。
2008年，我国对《中长期铁路网规划》进行了调整，到2020年，我国将建设客运专线1.6万公里以上；至2012年我国将建成1.3万公里的高速铁路主干线，客运专线总计49条线。截止2010年2月已建12条，在建24条，筹建7条，规划6条；全国铁路建设资金投入将达到2万亿元，规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道及3个城际快速客运系统。到2012年底，我国铁路营业里程达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1．3万公里。依此数据推算，未来三年高铁建设投资总额将超过9000亿元。
快捷发达的高速铁路运输网将进一步改写中国经济版图，同时也给我国铁路装备制造业带来了历史性发展机遇。高铁投资一般分为三大块：铁路建设(土建)、车辆设备(动车组)、ATC(控制系统)。按京沪高铁1318公里2209亿元的投资计，三者大概比例关系为60：30：10。高铁国内造价一般1～1．5亿元／公里(包含路、站和车)，国外一般3亿元／公里。按我国中长期铁路客运专线网规划，2012年建成1．3万公里的客运专线计，总投资约1．41万亿元；到2020年将建成1．6万公里的客运专线计，预计总投资1．8万亿元。其中动车组的需求是个持续的过程，201O～2012年年均市场规模为587亿元，投入运营的动车组达到800列以上，时速350公里540列，时速250公里260列。
2 走自主创新之路，收获累累硕果
目前，我国轨道交通装备制造业客运的主体共有三大块，分别是时速200公里以下的铁路客车、城市轨道车辆(轻轨和地铁)，以及时速200公里以上的高速铁路客车(动车组)。铁路客车生产厂家主要有北车长春轨道客车股份有限公司、唐山轨道客车有限责任公司、南车南京浦镇机车车辆厂、青岛四方机车车辆股份有限公司等。
按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌"的总体要求，为了达到通过采购实现引进技术和国产化的目的，我国铁路系统将原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新相结合，通过与庞巴迪、阿尔斯通、西门子、川崎重工等国际高速列车生产商的通力合作，成功引进世界最先进的时速200km及以上动车组技术、大功率电力和内燃机车技术，并在这一技术平台上建立、完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350km及以上我国高速铁路技术体系，并取得了一系列技术成果。
经过5年的持续发展，我们的高铁装备技术通过自主开发，走过了“引进先进技术、联合设计生产"，已经完全掌握了高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，形成了高速列车的研发和批量制造能力，到了“打造中国品牌"的阶段。
目前国际高速动车组主要厂商包括西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工、CAF、韩国企业等跨国公司，它们分别以西门子约为13％、阿尔斯通约为18％、庞巴迪约为24％、川崎重工约为9％的国际市场份额占据国铁高速列车市场的主导地位。然而我国两大主要铁路装备制造企业中国北车股份有限公司和中国南车股份有限公司占有我国市场95％以上份额，占据我国市场领导地位，并分列2008年全球机车新造第四和第三位。我国自主开发的高速列车系列产品相继实现批量商业运营，截至2009年年底，单中国南车交付运营的动车组达到了220多列。同时，中国铁路装备制造业技术在技术领域不断取得新的突破，也标志着我国已经具备了高铁技术出口的实力和条件，且中国是未来几年高速列车的主要市场，因而中国在世界高速列车市场中占据主导地位不会遥远。
3 赶超国际巨头，仍需继续努力
我国铁路装备技术水平和制造水平有了明显提高。但就目前而言，产品档次和技术含量与发达国家相比还有较大差距。跨国公司在系统集成技术、牵引传动技术、制动控制技术、列车信息传输与网络控制技术、轻量化技术、实验验证技术等方面的研究比较深入完善，具有明显的竞争优势。而我国产品再创新能力不够强，系统集成、交流传动等核心技术不够成熟，关键配件、基础配件等国内市场不能满足要求，致使我国装备制造业的总体技术水平落后于国际水平。
除了总体技术水平的差距外，中国的设计技术平台以及研发资金与投入也有明显差异。首先，国外传统铁路装备制造业在设计理念、设计方法等方面有其独到之处，产品设计已形成系列化、标准化、模块化、信息化模式，在时速200km以上动车组产品上具有较高设计水平。我国企业在设计理念和设计技术平台上与国外先进企业存在差距。由于缺乏时速200km及以上速度级动车组运营经验，相关数据采集和归纳不够，没有形成经验证可靠的专有设计软件。在产品系统集成、车体轻量化设计、转向架可靠件设计、窄气动力学及减振降噪技术等方面还存在差距。其次，国际主要铁路装备制造业研发资金一般占销售收入5％～8％及以上。
我国以中国北车股份有限公司为例：研发人员所占员工比例约为5％，然而同西门子等公司12％左右的研发投入相比仍有很大差距。相比之下，跨国公司在研发能力与研发投入上均有明显优势，也在一定程度上保证了产品质量的稳定可靠。
（二）高速机车产业市场现状分析
中国的铁路车辆制造行业发展历史悠久，1880年，唐山胥各庄机修厂成立。次年，制造出“龙号”蒸汽机车。建国后，在国家的大力扶持下，我国机车车辆工业从无到有，迅速成长为国民经济中的一支重要力量。2000年，中国的机车车辆工业管理体制发生了历史性的变革，垄断的局面有所改变，中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩后，分立重组为中国北方机车车辆工业集团公司和中国南方机车车辆工业集团公司。从而被推向市场，这样就将形成国内铁路机车车辆市场的竞争性格局。
入世后国际知名的机车车辆制造企业或以政府贷款为优惠条件，或以租赁经营为手段，或以合资合作为跳板，将联手把产品、资金、技术推入国内市场，这对中国的机车车辆工业势必将带来严峻的挑战。
中国目前可以自己设计、生产、维修各种机车，并在1988年结束了制造蒸汽机车的历史，进入以内燃机车和电力机车牵引火车的时代。
目前世界上的火车已主要由内燃机车或电力机车牵引，火车运行速度也大大提高。最先进的磁悬浮列车利用磁力使列车悬浮在铁轨上，速度最高能达到每小时500多千米，而且还将继续提高。尽管今天汽车和航空运输已获得了巨大的发展，火车仍占有不可忽视的地位。
铁路是我国国民经济和社会发展的大动脉，在我国五大交通运输方式中一直处于首要地位，经过50多年的发展和进步，三次历史性的重大技术突破，目前我国铁路运营里程已达7.19万km，位居世界第三，亚洲第一。其中复线铁路2.38万km，电气化铁路1.83万km，均居亚洲第一。我国铁路以7万多km线路完成换算周转量2万亿km，已成为世界上铁路运输强度最大，运输效率最高的国家。铁路机车车辆配件制造业为铁路运载设备提供了必要的零件和支持，因此具有重要地位。
未来10年，我国铁路机车车辆配件制造业正处于技术升级换代的时期从2000年起，10年内要完成内燃，电力机车的直流传动向交流传动的过渡，要从准高速发展到高速。“先锋号”和具有完全自主知识产权的“中华之星”先后创造了292km/h和321。5km/h的时速记录，同时国家已经开始着手时速330km动力分散型高速动车组和接触网系统的研究。
随着中国加入WTO，促进国民经济更快，更健康的发展，铁路运输对机车车辆装备的需求将快速增加。目前我国的机车转向架制造能力是1300台/年，数量基本能满足国内市场需求，但出口量尚低。与发达国家相比，在技术性能，制造工艺，质量及品种方面尚有相当大的差距。而且我国机车车辆配件工业在行业结构方面未臻合理，全行业的元器件，部件，组件专业化分工不够细。因此，工艺落后，精度不高，制造水平低，良好的设计难以在产品中体现出来。
只有推进专业化，才能广泛，迅速地采用相关的先进技术，提高产品技术性能，质量，降低成本。同时形成各种生产原配件的专业化厂商，为机车车辆配件制造企业提供招标择优采购的平台。此外，“产学研”结合是我国机车车辆配件企业发展最关键的环节。在现时的知识经济时代，唯有通过三者的结合才能将最新的科技成果迅速地转化为生产力，增强自身在国际市场的竞争力，求得整个机车车辆配件制造行业的生存与发展，在激烈的竞争中占有一席之地。
（三）高速机车产业发展空间
高速机车制造产业的发展将为精密铝合金结构制造产业带来有效需求。
轻量化随着车辆速度的加快而变得越来越迫切，减轻车辆自重的有效措施是采用不锈钢、铝合金等新型轻量化材料。不锈钢因其密封性较差，一般适用于制造160-200KM/h的准高速列车，铝合金材料由于在材料轻量化、密封性、抗碰撞性、耐磨耐蚀性、表面平整度等方面具备的优良特点，在制造200KM/h以上的高速列车有着列车有着很大的优越性，精密铝合金结构件被广泛地应用于高速机车车体、制动系统、底盘系统、车厢内装构件等领域。在中国高速动车组的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种车型中，除CRH1型车体采用的是不锈钢材外，其余3种动车组车体均为铝合金材料。到2008年底，我国共计运行动车组209组，其中铝合金车体动车组158组，占比达到75.60%，而且比例还在上升。
